Ma fia Tàu tại Đường sắt Việt nam ?

Tổng công ty ĐSVN: Sai phạm thẩm quyền quyết định đầu tư, “ép công ty con” mua tàu Trung Quốc đắt gấp đôi tàu đóng tại Việt Nam

Chủ nhật , 19/03/2017, 19:01 PM

(Tieudung24h.vn) - Chưa thỏa mãn với “cơn khát” tàu Trung Quốc, sau khi dự án mua hụt tàu cũ tạm lắng xuống, thì một dự án mua tàu mới lại tiếp tục được Tổng công ty Đường sắt VN vội vã thực hiện. Đó là dự án mua 4 ram tàu (một ram gồm 15 toa xe) của Trung Quốc.

Chủ tịch Quốc hội: Ngăn chặn mua máy móc, thiết bị lạc hậu vào nước ta

Những bí mật “động trời” về các toa tàu Trung Quốc mà Đường sắt Việt Nam mua “hụt”

Từ mua tàu cũ cho đến tàu mới, tại sao không tự làm, mà cứ phải là Trung Quốc?

Lập kỷ lục nhanh nhất thời gian phê duyệt dự án

Thực tế việc mua tàu Trung Quốc không có gì xấu, vì ngành đường sắt Trung Quốc đã có một quá trình phát triển lâu đời mà ngành đường sắt Việt Nam cần phải học hỏi nhiều. Tuy nhiên vấn đề chúng tôi muốn đề cập ở đây là những mối hoài nghi về tính minh bạch và thực tiễn khi thực hiện dự án tàu mới hiện đại của Trung Quốc này.

Theo chỉ đạo của Tổng công ty đường sắt VN, trong giai đoạn năm 2016-2017, Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Sài Gòn và Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Hà Nội (hiện cả 2 công ty này đã chuyển đổi thành công ty cổ phần) phải bảo đảm tiến độ các dự án mua 4 ram tàu được sản xuất bằng công nghệ hiện đại của các nước công nghiệp phát triển.

Cụ thể, Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn sẽ mua 2 ram tàu (30 toa) chở khách hoạt động tuyến TP.HCM – Nha Trang. Tương tự, Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội mua 2 ram tàu (30 toa) chở khách hoạt động tuyến Hà Nội – Vinh. 

Tờ trình báo cáo nghiên cứu khả thi dự án được ký ngày 30/12/2015. Chỉ sau một ngày (31/12/2015), chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty đường sắt VN Trần Ngọc Thành ký quyết định phê duyệt dự án này!

Trong các văn bản chỉ đạo của Tổng công ty đường sắt VN không hề nêu các công ty con sẽ mua 4 ram tàu của nước nào. Tuy nhiên, vào tháng 7/2015 một lãnh đạo Tổng công ty đường sắt VN làm trưởng đoàn đã cùng với lãnh đạo hai “công ty con” là Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn và Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội đáp máy bay sang Trung Quốc để khảo sát, tìm hiểu nhà máy đóng toa tàu tại đây.

Chuyến tham quan này chẳng khác nào “mẹ” đã định hướng các “con” phải đặt mua toa tàu của Trung Quốc. Bởi trong chuyến tham quan này là “mẹ” và đối tác đã ký biên bản ghi nhớ để xúc tiến các bước tiếp theo của dự án mua 4 ram tàu này.  

Ngay sau chuyến đi Trung Quốc, “công ty mẹ” đã đẩy nhanh việc triển khai dự án mua các toa tàu. Giữa tháng 8/2015, Tổng công ty đường sắt VN ban hành hai quyết định phê duyệt đề cương dự toán lập dự án đầu tư “Đoàn tàu mới vận chuyển hành khách trên tuyến đường sắt Sài Gòn – Nha Trang và Hà Nội –Vinh”.

Ngày 30/12/2015, ông Ngô Cao Vân - Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty đường sắt VN trình Hội đồng thành viên Tổng công ty về việc hai “công ty con” đã hoàn thành báo cáo nghiên cứu khả thi dự án “Đầu tư mới đoàn tàu khách nhẹ cao cấp chạy tuyến Sài Gòn - Nha trang và Hà Nội – Vinh.

Và thật nhanh chóng, chỉ một ngày sau (ngày 31/12/2015) chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty đường sắt VN Trần Ngọc Thành ký quyết định phê duyệt nghiên cứu báo cáo khả thi dự án cho cả hai công ty con, dự kiến thực hiện ngay trong năm 2016-2017. “Việc lãnh đạo Tồng công ty đường sắt Việt Nam nhanh chóng ký quyết định phê duyệt dự án mua 4 ram tàu này đã lập kỷ lục về thời gian nhanh nhất giải quyết hồ sơ của Tổng công ty. Trong khi đó, rất nhiều công việc khác của Tổng công ty rất cần làm ngay thì thường bị “treo” hoặc chìm vào quên lãng!”, một cán bộ ngành đường sắt cho hay.

“Ép” mua với giá đắt gấp đôi đóng mới tại Việt Nam

Ảnh chụp quyết định phê duyệt nghiên cứu báo cáo khả thi dự án của Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn.

Theo thông tin chúng tôi có được, tổng mức đầu tư mua 4 ram tàu (60 toa) của Trung Quốc có giá lên đến 1.200 tỷ đồng. Một bài toán “tiền đâu?” để mua 4 ram tàu trị giá 1.200 tỷ đồng khiến cả 2 “công ty con” không tìm ra lời giải. Bởi, số tiền 1.200 tỷ đồng này xấp xỉ bằng vốn điều lệ của cả 2 công ty này cộng lại.

Trong báo cáo gửi Tổng công ty đường sắt VN, 2 công ty con cho biết các ngân hàng đưa ra điều kiện vay vốn rất ngặt nghèo, gồm: có tài sản đảm bảo cho khoản vay, phương án kinh doanh hiệu quả và đặc biệt là phải có vốn đối ứng 30% tương đương 360 tỷ đồng, trong khi đó nguồn vốn đầu tư phát triển năm 2016 của các công ty con đã không đủ thì lấy đâu ra khoản 360 tỷ đồng đó?

Nếu ngân hàng chấp nhận cho vay để mua toa tàu này, khi đưa vào kinh doanh cũng chắc chắn bị lỗ. “Bởi vì mỗi công ty phải vay ngân hàng 600 tỷ đồng. Như vậy, với lãi suất 10%/năm mỗi công ty trả lãi vay gần 60 tỷ đồng/năm cộng chi phí khấu hao tài sản trong 15 năm (40 tỷ/năm) thì mỗi công ty phải kiếm lãi 100 tỷ đồng/năm. Trong khi đó, các doanh nghiệp vận tải đường sắt này chỉ có lãi 20 -30 tỷ đồng/năm”, một cán bộ trong ngành đường sắt khẳng định.

Trước những khó khăn trên, 2 “công ty con” này đã kiến nghị “công ty mẹ” cho tạm dừng dự án này. Tuy nhiên, Tổng công ty đường sắt VN vẫn yêu cầu Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn và Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội phải tiếp tục thực hiện dự án theo nghị quyết 07-16/NQ-HĐTV của hội đồng thành viên ký ngày 28/4/2016;  các đơn vị phải báo cáo tiến độ thực hiện, những khó khăn, vướng mắc và đề xuất giải pháp thực hiện để hoàn thành dự án.

Ảnh chụp Khuyến nghị của Kiểm soát viên gửi lãnh đạo ngành đường sắt Việt Nam.

Cũng trong thời điểm này, một Kiểm soát viên (thuộc Ban Kiểm soát Tổng công ty đường sắt VN) đã phát hiện ra những sai phạm về thẩm quyền quyết định đầu tư dự án mua 4 ram tàu này. Theo đó, thẩm quyền quyết định có mua 4 rau tàu này hay không thuộc về Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn và Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội chứ không thuộc thẩm quyền của Tổng công ty đường sắt Việt Nam. Kiểm soát viên này đã có bản Khuyến nghị về “Trình tự, thủ tục đầu tư dự án” gửi lãnh đạo Tổng công ty.

Rất may, sau đó trước áp lực của dư luận và tính thiếu khả thi của dự án, cuối cùng Tổng công ty đường sắt VN đành “bỏ cuộc”, đồng ý rút dự án nghìn tỷ này bằng Nghị quyết 12-16 (31/8/2016).

Phó GĐ Công ty CP Xe lửa Dĩ An - Nguyễn Hữu Hoán (bên trái) trao đổi cùng tác giả trên toa tàu chất lượng cao "5 sao" mà công ty đang hoàn thiện Ảnh: Kim Dung.

Nhưng toa tàu "5 sao" này do Công ty CP Xe lửa Dĩ An đóng mới với 90% tỷ lệ nội địa có giá khoảng 10 tỷ đồng/toa.

Trao đổi với phóng viên báo Kinh tế & Đô thi ngày 16/3, lãnh đạo Công ty CP Xe lửa Dĩ An cho biết: "Đơn vị đã đóng mới toa tàu khách trong nước với tiêu chuẩn nhẹ hơn toa xe hiện tại từ 3-6 tấn. Các toa tàu có thiết bị hiện đại, đồng bộ, tiện nghi. Trên mỗi khoang giường nằm đều có chuông báo kết nối với tiếp viên phục vụ toa. Khu vực rửa mặt có tay nắm treo khăn mặt, nước rửa tay, giấy khô lau tay và máy sấy tay tự động… Ghế ngồi có thể ngả ra thành giường, có chỗ để chân, giường nằm và thành vách sử dụng vật liệu composite, khung thép cường lực. Chi phí đóng mới các toa xe này khoảng 10 tỷ đồng/toa xe, chỉ bằng 50% chi phí mua toa xe của Trung Quốc. Các toa tàu này có tỷ lệ nội địa hóa đạt trên 90%. Hiện các toa tàu này đang được sử dụng tuyến Sài Gòn – Nha Trang, được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Trương Quang Nghĩa đánh giá rất cao trong chuyến thị sát tối 9/3 vừa qua”.

Điều gì sẽ xảy ra nếu như dự án này thực hiện “trót lọt”? Chắc chắn nó sẽ là một “thảm họa” kinh tế cho ngành đường sắt và có khả năng đem lại tai họa như vụ tàu Hoa Sen năm 2007 Vinashin mua gần 1.500 tỷ đồng, ngay sau đó các cơ quan chức năng xác định lỗ  500 tỷ đồng,  để lại nợ nần vì hoạt động không hiệu quả.

Hà Nam - Thành Nguyên